自主创新开放合作 中国电动汽车驶向质变的节点
2012-07-16
600位世界电动汽车产业的精尖翘楚，数十个涵盖深广的全球话题，都压抑不住一个喷薄而出的主题——中国。
今天，身处电动汽车科技创新国际论坛上的每一个人，都清清楚楚地感受到这一点。走到“十二五”的第二个年头，中国电动汽车，需要的不再是莫衷一是的坐而论道，不再是思前顾后的患得患失，而是精诚合作的跋涉前行。而当迈过那个节点之后，一场如盛夏骤雨般的绿色浪潮，注定席卷而来。
众口铄金下的执着
花费了两个五年规划又两年的时间，电动汽车终于能够让普通人听起来不再像天方夜谭。今天，站在产业酝酿期的末端回望过去的十几年，一份自上而下的执着，堪为最宝贵的收获。
从“863”电动汽车重大专项启动至今，围绕着这一汽车工业的未来形态，始终充满着各式各样的争论与质疑。里程能不能保证满足日常的出行需求，电力的补给如何与加油加气一样简单便捷，安全性是否可以做到与传统汽车一样稳定，价格何时才能降到可接受的水平……对于一个蹒跚起步的新兴产业来说，回答这些严苛实际却有些遥远的问题，难免过于沉重。
然而，值得庆幸的是，将电动汽车作为汽车工业未来技术战略转型目标的中国政府，一直在用政策层面的设计规划，引领、推动中国电动汽车产业化的发展。在种种怀疑甚至否定的流言蜚语中，在不断出现的失败与打击下，保证着产业发展方向的正确，鼓舞着与产业相关的每个人，直至在蛮荒中辟出今天这样一番不大但却充满希望的天地。
就以推广仅仅三年而已的“十城千辆”为例。截至今年3月底，25个示范城市累计推广新能源汽车超过1.9万辆，其中公共服务领域达到1.68万辆，建成充换电170座、充便桩6400多个，载客超过90亿人次。此外结合北京奥运、上海世博、广州亚运会、深圳大运会等大型活动的举办，开展了集中化、大规模、高强度示范运行考核，取得良好的示范效果和社会影响，有效推动电动汽车科技成果的转化。
如今，关乎未来近十年发展的蓝图——《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》已经发布，而人们有足够的理由，去相信与畅想2020年那个500万辆电动汽车驰骋神州的未来。
艰涩酝酿中的甘甜
对于普通消费者而言，看到节能、环保的电动汽车一步步走近自己，自然是一件令人愉悦的事。而在投身于这个充满希望的朝阳行业的科研人员眼中，10年来中国人在技术领域的点滴进步，更令人欣慰与振奋。
不管在什么场合，全国政协常委、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高的亮相，都会引来全场关注的目光。因为从这位中国电动汽车产业的顶尖智囊那里，人们能够获得整个产业总体科技水平的真实信息：
当前，在电动汽车最关键的核心——电池领域，我国纯电驱动动力电池的技术水平在过去几年得到快速的提高；在动力电池管理技术系统方面，国内出现了一些成熟的产品；在系统技术方面，国内单位开始加强动力系统性能优化比如安全性、耐久性、一致性、以及耦合关系的研究，取得一系列进展。目前已经建立起珠江三角洲、长江三角洲、北京天津区域三个动力电池产业积聚区，年产量200亿瓦/时；燃料电池寿命有大幅度提高稳步提升，成本力争在2015年从2012年的5000元/千瓦时下降到1000元/千瓦时。
车用电机领域上，在电机功率密度、效率方面，我国产品已经与国外水平相当，并取得一系列关键技术的突破。车用电机系统现已经实现批量出口。生产技术上获得一系列生产工艺流程设备的批量化认证。
整车技术上，混合动力大客车经过多年研发，已经大规模产业化，并形成主流产品和主流模式；纯电动客车处于不同模式示范考核小规模商业化阶段。最新出现的快充式，寿命达到2500次左右；燃料电池客车已经进入示范考核阶段。
意义最重的轿车领域方面，突破了中混平台技术，自主品牌在深混技术也取得阶段性进展；小型电动轿车取得长足的进步，系列产品和量产车型已经步入产业化阶段。
最后，公共支撑平台技术方面，建立了包括动力电池、车用电机、整车等在内的电动汽车关键零部件和整车测试平台。
值得一提的是，目前我国已经基本建立了电动汽车技术标准体系，包括已有标准57项，正在研究制定45项，可以说是目前国际上覆盖最广、标准数量最多的电动汽车标准体系。中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，在全球已有51项电动汽车标准中，有23项完全根据我国的科研、产业化和商业化运行的成果制定的。目前z6尊龙凯时国家是世界上电动汽车标准较多和体系较为完善的国家之一。
捕获产业的核心灵魂
数量上几何倍攀升的意义，亦远不足与核心技术的地位相提并论。这可谓每一个产业的金科玉律。走过酝酿期的艰涩，跨过导入期的门槛，中国的电动汽车在日益壮大规模效应的同时，最应期待灵魂的归位。
“我国电动汽车研发起步不晚、发展不慢，但是基础不牢、体制不顺、差距仍存在，中高端技术压力越来越大。”对于中国电动汽车的软肋，欧阳明高一语道破。
当前，我国纯电动汽车在电池储存技术、热管理技术、核心芯片、分装技术、设计技术跟国际先进水平相当差距。混合动力汽车专用的发动机技术上，即便突破机械式自动变速器（AMT），仍无法与国外最好质量的产品相比。燃料电池汽车技术材料、电动寿命跟国外也存在差距，而且有被拉大的风险。燃料发动机工程方面，与国际先进水平落后更多。
那么，抛开传统汽车基础薄弱的历史，也不埋怨基础科学整体落后于西方的现实，中国电动汽车要如何在未来的竞技中不再显得空洞、僵硬？
在全球化的背景下，答案只能是开放合作基础上的自主创新，而即将过半的“十二五”，就是实现科技创新的关键时期。欧阳明高指出，要继续坚持“三纵三横”研发布局，同时为了示范和商业化，须加强基础支撑平台的建设。主要以技术标准法规、基础设施建设和测试评价技术来支撑三纵三横发展，并依靠一系列的合作联盟来实现关键技术的突破。
另一方面，开放合作依旧是中国电动汽车在技术方面实现突破发展的重要途径。此前，在中美、中德等首脑会晤机制、世界清洁能源部长会议等一系列政府双边、多边推动下，科技部分别与美国能源部、德国教科研部、环境部、交通部等开展了一系列富有成效的合作研究。今后，通过此类务实的科技合作，我国将为自身电动汽车技术的进步，奠定良好的基础。(记者何晓亮)
